Geschiedenis spoorwegen
in en om
Roosendaal

 
 

Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen

 
Op zaterdagochtend 25 mei 1974 vertrok voor het laatst een TEE ‘Edelweiss’ van Amsterdam via Luxemburg naar Zürich. ’s Avonds was de aankomst van de laatste Edelweiss in Amsterdam CS. Zo kwam er een einde aan een tijdvak van 17 jaar, waarin de NS actief deelnam aan de 'Trans Europ Express'. In feite was het een drievoudig afscheid. Niet alleen ging toen de ‘Edelweiss’ voor Nederland verloren, maar ook de diesel-elektrische treinstellen, die 17 jaar lang dienst deden, werden toen afgedankt. Pas na enkele jaren wist de NS dit rollend materieel aan de Ontario Northland Railways in Canada te verkopen.
 
 
Bovendien trok de NS zich terug uit de TEE, opgezet in 1957, naar het idee van Ir. F. Q. den Hollander, president-directeur van de NS. Het was de bedoeling tussen de grote steden van Europa een aantal snelle en comfortabele treinverbindingen te openen, waardoor de bestaande relaties aanzienlijk werden versneld, het aantal tussenstations beperkt, de stoptijden verkort en het oponthoud aan de grenzen voor controle en het verwisselen van locomotieven kon vervallen.
 
 
Overigens was de naam 'Edelweiss' al eerder in gebruik voor een internationale trein. De eerste trein met deze naam dateert uit de zomer van 1928. Toen werd een luxe-trein (alleen 1e en 2e klasse), bestaande uit Pullmanrijtuigen, ingelegd tussen Amsterdam en Zürich. Deze stopte ook in Roosendaal en reed tot 1 september 1939. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een nieuwe ‘Edelweiss’ tussen Brussel en Zürich.
Foto's uit 1936 en 1938 respectievelijk bij vertrek in Amsterdam CS en bij Lage Zwaluwe, collectie Het Utrechts Archief.
 
Met ingang van 2 juni 1957 werd deze dienst omgezet in een 'Trans Europ Express' met dezelfde naam, nu vanaf Amsterdam CS naar Basel SBB, spoedig verlengd naar en van Zürich. Laat in de avond keerde een ander treinstel vanuit Basel SBB terug in Amsterdam.
 
 
In de ochtend wordt op het Westelijk Opstelterrein bij Amsterdam CS een TEE-treinstel gereed gemaakt voor de eerste dienst naar Basel SBB op 2 juni 1957.
 
Onderstaand volgt een beeldverslag van de TEE 31 (vanaf mei 1970 TEE 91) 'Edelweiss' van Amsterdam tot de grens met België, in een tijd dat Roosendaal nog meetelde in het internationaal vervoer per trein.
 
 
De dienstregeling van de ‘Edelweiss’ onderging sinds 1957 weinig wijzigingen. Was de oorspronkelijke vertrektijd uit Amsterdam gesteld op 11.11 uur 's morgens (Roosendaal 12.51/12.53 uur), vrij snel werd dat een uurtje vroeger (10.08 uur, resp. 11.48 /11.49 uur) en dat zou ongeveer zo blijven tot het einde van de dienst op 25 mei 1974.
 
In bovenstaande zomerdienstregeling van 1958 is de prioriteit van de 'Edelweiss' goed te zien (vertrek om 11.11 uur te Amsterdam, aankomst om 12. 51 uur te Roosendaal, totaal 100 minuten). Maar ook trein D 126 en Benelux-trein 323 deden het in die tijd niet slecht met meer stops onderweg: respectievelijk met 114 en 115 minuten. Een vergelijking ten zuiden van Roosendaal is echter niet reeel.
 
 
De officiele reisgids van de NS, geldig van 1 juni t/m 27 september 1958, had als bijlage een bladwijzer met reclame voor de nieuwe TEE-verbindingen vanuit Amsterdam.
 
Op het 909 kilometer lange traject Amsterdam – Zürich waren aanvankelijk 13 tussenstations: Den Haag, Rotterdam, Roosendaal, Antwerpen-Oost, Brussel-Noord, Namen, Aarlen, Luxemburg, Thionville, Metz, Straatsburg, Mulhouse en Bazel. Per 30 mei 1965 kwam Brussel-Leopoldswijk als veertiende erbij. Tweemaal moest de ‘Edelweiss’ onderweg kopmaken, namelijk in Brussel-Noord en in Luxemburg. Overigens was de ‘Edelweiss’ met stations in vijf landen de meest internationale van alle TEE’s.
 
 
Tien jaar na het in gebruik nemen van de TEE 31 'Edelweiss' reed de trein nog altijd in 100 minuten van Amsterdam naar Roosendaal, een afstand van 144 kilometer. Dat was een gemiddelde van 86,4 km/h. De rijtijd van de 'Edelweiss' op het hele traject Amsterdam - Zürich was aanvankelijk 10.15 uur. Twee jaar later werd dat teruggebracht tot 10 uur precies, in 1961 tot 9.46 uur en in 1970 tot 9.32 uur. De gemiddelde reissnelheid was toen over het hele traject 95,3 km/h.
 
 
In het station Amsterdam CS staat op 2 juni 1957 voor de eerste maal een TEE Edelweiss gereed voor vertrek om 11.11 uur.
 
 
Enkele minuten na het vertrek om 11.11 uur passeert TEE 31 'Edelweiss' de nog pas geopende halte Amsterdam-Sloterdijk.
 
 
Veertig minuten later, om 11.51 uur, stopte trein TEE 31 'Edelweiss' één enkele minuut in Den Haag HS. (In 1969 bedroeg de rijtijd 41 minuten, de aankomst was 10.49 uur en het vertrek om 10.51 uur.)
 
 
Veertig minuten later, om 11.51 uur, stopte trein TEE 31 'Edelweiss' één enkele minuut in Den Haag HS. (In 1968-1969 bedroeg de rijtijd 41 minuten, de aankomst was 10.49 uur en het vertrek om 10.51 uur.)
 
 
Precies een uur later, om 12.11 uur stopte trein TEE 31 'Edelweiss' twee minuten In Rotterdam CS. (In 1968-1969 was de rijtijd gelijk aan tien jaar tevoren en ook de haltetijd.)
 
 
Vanaf 'Spoorslag 1970' werd in Amsterdam om 10.17 uur vertrokken. Vervolgens waren de aankomst- en vertrektijden in Den Haag om HS 10.55/10.56 uur, Rotterdam CS om 11.12/11.13 uur, en Roosendaal om 11.49/11.50 uur.
 
 
Dat betekende dus een veel krappere rijtijd voor hetzelfde diesel-elektrische treinstel, namelijk tot Rotterdam slechts 55 minuten en tot Roosendaal slechts 92 minuten. geen wonder dat de TEE 91 'Edelweiss' wel eens met een vertraging kreeg te kampen.
 
 
Op 26 maart 1968 nadert TEE 31 'Edelweiss' de spoorwegbrug over de Oude Maas tussen Zwijndrecht en Dordrecht.
 
 
Op 29 april 1966 passeert trein TEE 31 'Edelweiss' de spoorwegbrug over de Oude Maas tussen Zwijndrecht en Dordrecht.
 
 
TEE 31 'Edelweiss' passeert op 7 april 1965 via spoor 1 het uit 1950 daterende stationsgebouw van Lage Zwaluwe.
 
 
Oud en nieuw ontmoeten elkaar in Zevenbergen, circa 1965. Locomotief 2 'Dina' van de plaatselijke suikerfabriek komt na een ritje van slechts een enkele kilometer aan op het Stationsplein. TEE 31 'Edelweiss' heeft er inmiddels 129 kilometers opzitten en nog 780 kilometers voor de wielen.
 
 
TEE 91 'Edelweiss' arriveert op 12 mei 1974 in Roosendaal op spoor 2 en rijdt via het wisselcomplex bij de perrons naar spoor 1a.
 
 
TEE 91 'Edelweiss' arriveert op 1 mei 1972 in Roosendaal op spoor 2 en rijdt via het wisselcomplex bij de perrons naar spoor 1a.
 
 
TEE 91 'Edelweiss' arriveert op 1 mei 1972 in Roosendaal op spoor 2 en rijdt via het wisselcomplex bij de perrons naar spoor 1a.
De trein is anderhalve minuut te laat (aankomst = 11.49 uur, vertrek = 11.50 uur).
 
 
Slechts één enkele minuut staat TEE 'Edelweiss' stil in Roosendaal. Het fluitsignaal van de hoofdconducteur klinkt. Inmiddels staat het uitrijsein aan de zuidzijde van het emplacement op veilig en de trein vertrekt voor de rit naar Antwerpen-Oost, 5 maart 1972.
 
 
Tweemaal bij de 'LIGA', links op 19 mei 1974 en rechts op 25 mei 1974. Het is de laatste rit van de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Zürich.
 
 
Trein 31 'Edelweiss' passeert op 4 augustus 1964 stipt op tijd de 'spanningssluis', juist ten zuiden van Roosendaal.
 
 
Trein 31 'Edelweiss' passeert op 28 augustus 1964, stipt op tijd het station Essen op weg naar Antwerpen-Oost en Brussel-Noord.
 
 
Een koersbord naast één van de deuren van het TEE-treinstel.
 
 
Na de opheffing van de ‘Edelweiss’ per 26 mei 1974 kwamen er twee TEE’s tussen Brussel en Zürich voor in de plaats. Dat waren de ‘Edelweiss’ en de ‘Iris’. Aanvankelijk werden die gereden met Zwitserse treinstellen en na enkele jaren ook als een getrokken trein (locomotief met rijtuigen). Op 17 juli 1978 passeert trein TEE 91 'Edelweiss' het station Arlon.
Het nog steeds bestaande grote en fraaie stationsgebouw ligt rechts achter de fotograaf. Arlon was in 1999 de plaats in Belgie, waar om ongeveer twaalf uur 's middags een totale zonsverduistering was te zien. Tientallen extra treinen werden ingelegd om de vele belangstellenden naar deze stad in het zuidoosten van Belgie te vervoeren. Op het viaduct op de achtergrond stonden honderden mensen het schouwspel gade te slaan, onder wie de auteur van deze website.
 
Van de vijf vierdelige treinstellen die in 1957 in dienst kwamen (drie op kosten van de NS en twee voor rekening van de SBB), waren er bij het einde in 1974 nog vier over. Eén van de twee Zwitserse treinstellen was na een ongeval in 1970 in het zuiden van Duitsland gesloopt. Het lukte de NS maar moeizaam om het overgebleven viertal te slijten. Uiteindelijk gingen ze pas in 1977 na een algehele revisie in Tilburg in de kleuren van de Ontario Northland Railways naar Canada voor de dienst 'The Northlander' tussen enerzijds Toronto en anderzijds North Bay en Timmins, respectievelijk 367 en 783 kilometer. Vooraf reden zij in Nederland nog een aantal proefritten, waarbij ook Roosendaal werd aangedaan.
 
 
Ongeveer op de plaats waar auteur dezes op 12 mei 1974 een 'Edelweiss' fotografeerde, pakte Henk Hopstaken een toekomstige 'Northlander'. Terwijl ik in 1974 met een telelens op het perron stond, kon Henk als voormalig seinhuiswachter in 1977 een honderd meter ten oosten van het perron in de ballast staan, zodat hij niet alleen het aankomende treinstel voor zijn lens had, maar ook nog een 'naschot'' kon nemen, compleet met het seinhuis B.
 
 
Het naschot van Henk. Overigens was hij destijds de voorzitter van fotoclub 't Statiefje, een onderdeel van de 'Spoorweg Sport en Ontspanningsvereniging Roosendaal' (SSVR), en als zodanig had hij natuurlijk de beste mogelijkheden om te fotograferen op een station, waar de Spoorwegpolitie het nog absoluut voor het zeggen had.