Geschiedenis spoorwegen
in en om
Roosendaal

 
 

1. Vanaf het viaduct, 1937 en 1972

 
In de winter van 1937-1938 fotografeerde Herman Vreugde (zie noot) vanaf het viaduct in de toenmalige Ceintuurbaan een zojuist uit Roosendaal vertrekkende D-trein in de richting Antwerpen. De Ceintuurbaan heette na de oorlog Rondweg. De in 1937 gereed gekomen omlegging van de rijksweg Princenhage – Tholen, die tot dan toe dwars door Roosendaal (langs Bredaseweg, Hoogstraat, Molenstraat, Markt, Kade en Wouwseweg) liep, was destijds in Noord-Brabant het eerste stukje nieuwe rijksstraatweg, sinds de opkomst van de spoorwegen rond 1850-1860. Later stond de weg bekend als Rijksweg 56 en weer later als autosnelweg A 58.
 
 
Locomotief NMBS 60.11 vertrekt uit Roosendaal met een D-trein, 1937.
 
Duitse locomotieven in Roosendaal
Het is hartje winter en de tractie wordt gevormd door locomotief NMBS 60.11, een van oorsprong Pruisische S 10. Het was een van de zestien locomotieven (60.02 t/m 60.13, 60.33, 60.40, 60.41 en 60.43) van die ‘Lokomotiv-Gattung’ die de Duitsers als herstelbetaling na de Eerste Wereldoorlog in het kader van de Verdrag van Versailles aan België moesten uitleveren. In totaal gingen er zo’n 2000 Duitse locomotieven als herstelbetaling naar onze zuiderburen, waarvan er in de jaren 1920 t/m 1957 regelmatig een of meer in Roosendaal waren te zien. Locomotief NMBS 60.11 was in 1910 in dienst gesteld als Elberfeld 1011, dus genummerd als 1011 in het beheer van de Eisenbahn-Direktion Elberfeld van de Königliche (Kaiserliche) Preussische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) . De machine had vier cilinders en as-indeling 2C (twee loopassen en drie drijfassen) en was gekoppeld aan een vierassige tender. De maximum snelheid was 120 km/h, wat hen bij uitstek geschikt maakte voor sneltreinen over lange afstanden. De meeste machines hadden Brussel-Zuid als stelplaats en reden frequent op Roosendaal.
 
 
Locomotief NMBS 60.40 te Roosendaal, 4 juni 1939.
 
Een soldaat als spoorwegfotograaf
Omdat op de foto van Herman Vreugde de machine maar nauwelijks zichtbaar is, wordt hier een foto van seriegenoot NMBS 60.40 in Roosendaal gepresenteerd, gemaakt door Sarris Overbosch op 4 juni 1939. De machine is zojuist op spoor 6 aangekomen met leeg (reizigers-)materieel . Een rangeerder staat al tussen de locomotief en het eerste rijtuig om de koppeling los te maken en de stoker is op de tender geklommen, vermoedelijk om steenkool naar voren te halen. Overbosch was in 1939 een van de eerste dienstplichtige militairen in de nog maar enkele maanden tevoren in gebruik genomen Engelbrecht van Nassaukazerne aan de Ceintuurbaan. Als zodanig kwam hij uit Oldenzaal naar Roosendaal en maakte hij in zijn schaarse vrije uren fraaie opnamen van veelal Duitse en Belgische locomotieven in en rond het station en dat alles op 9 x 12 glasplaat-negatieven.
 
 
Locomotief NMBS 2324 vertrekt uit Roosendaal met trein 129 (Amsterdam CS - Brussel Zuid). Links passeert een vergeeld 'hondekop'-treinstel als trein 4647 (Zwolle - Vlissingen), 7 oktober 1972.
 
Versterking van de Benelux-dienst
Meer dan een kwart eeuw later is de situatie ter plaatse behoorlijk gewijzigd. Slechts de bebouwing aan de Boulevard Antverpia en in de verte de vroegere 'Paterskerk' zijn nog goed herkenbaar. Na de oorlog had de LIGA zich vanuit Bergen op Zoom in Roosendaal gevestigd. Hoewel het bedrijf pal naast 'het spoor' tot stand kwam, is er nooit een spooraansluiting aangelegd.
In 1957 waren de baanvakken Roosendaal – Vlissingen en Antwerpen – Roosendaal onder de elektrische rijdraad gekomen. Naar en van Essen reden de treinen niet langer rechts, maar links. Iets ten zuiden van het viaduct was een spanningssluis aangelegd voor het overschakelen tussen de Neder-landse en de Belgische spanning. Vanaf 1957 reden er fraaie blauwe 'Beneluxhondekoppen' naar en van België, terwijl op de Zeeuwse lijn het groene materieel uit 1946 en 1954 werd ingezet. In 1969 was het aantal reizigers tussen Nederland en Belgie meer dan verdubbeld en moest aanvullend materieel in de Beneluxdienst in dienst worden gesteld.
Alvorens het fenomeen 'trek-duwtrein' in 1974 werd geintroduceerd, kwam er een viertal getrokken treinen, twee in elke richting met Nederlandse plan W-rijtuigen in de 2e klasse en Belgische rijtuigen in de 1e klasse. Het betekende ook tweemaal locomotief wisselen: namelijk in Antwerpen Centraal (kopstation) en in Roosendaal (NMBS - NS). Op de foto van 7 oktober 1972 is om 15.17 uur locomotief NMBS 2324 met trein 129 (Amsterdam CS – Brussel Zuid) in zuidelijke richting vertrokken. Links is om 15.16 uur (+ 0.01) een inmiddels ‘vergeeld’ 'hondekop'-treinstel als trein 4647 (Zwolle – Vlissingen) naar Zeeland uitgezwaaid.
De armseinen zouden op 26 november 1972 worden vervangen door daglichtseinen. De ombouw van de klassieke beveiliging van het Roosendaalse emplacement naar een NX-systeem (all-relais) was in volle gang. Het oude inrijsein vanuit België bevond zich juist buiten het beeldveld van de fotograaf, rechts onder. De nieuwe daglichtseinen kwamen naast elkaar te staan. Inrijden vanaf links uit Vlissingen of vanaf rechts uit Essen was niet mogelijk, tenzij met speciale lastgeving. In maart 1991 zouden de inrijseinen op hun beurt weer worden vervangen door signalen op een seinbrug iets ten zuiden van de overweg ‘De Schuiven’ tussen Markt en Kade. Tevens werd toen ook het inrijden vanaf alle sporen uit zuidelijke richting mogelijk.
 
Uit mijn toespraak als hoofdredacteur bij de presentatie in december 2010 van het tijdschrift van heemkundekring De Vrijheijt van Rosendaal, waarbij dochter Anske Vreugde het eerste exemplaar van nummer 57 kreeg uitgereikt.
Je vader zag op 31 mei 1944 bij het bombardement op de stad zijn fotozaak aan de Bloemenmarkt 7 in vlammen opgaan. Daarbij gingen ook alle negatieven verloren, hetgeen de oorzaak is van het feit dat nu niemand in Roosendaal meer weet, hoeveel fraai gepoetste stoomlocomotieven en hun personeelsleden er door Herman op de gevoelige plaat zijn vastgelegd. Dat speelde zich af in de jaren dertig, toen het spoorwegbedrijf in hoog aanzien stond en machinisten trots waren op hun werkgever. Menigeen liet zich met zijn leerling op zijn paasbest portretteren tijdens het werk op het Roosendaalse tractiedepot. De foto werd vervolgens jarenlang vol trots in de binnenzak van het machinistenjasje meegedragen en kwam er pas uit na het overlijden, beduimeld en wel. Slechts enkele platen kwamen in handen van verzamelaars.
Wat mij betreft, krijgt Herman de titel van ‘De eerste spoorwegfotograaf’
in Roosendaal. Hij wist tenminste, hoe je locomotieven moest fotograferen, namelijk onder een hoek van 30 tot 60 graden en van buffer tot buffer erop (en dan liefst nog wat van de spoorwegomgeving erbij). Dat hij als Roosendaals fotograaf voor het maken van deze foto’s werd gevraagd, lag voor de hand. Zijn vader Karel werkte immers bij ‘het spoor’. Maar goed, ik ben even op een zijspoor geraakt. Na de oorlog herrees aan de Molenstraat 86 op de plaats van het ‘scheef huis’ (ja, helaas) een nieuwe fotostudio. De opening op 26 mei 1950 werd aangekondigd met een advertentie in ‘De Groene Roosendaler’, waarin stond:
Ons werk, eens verwoest, door bruut geweld,
Werd door arbeid noest, volkomen weer hersteld.
Dat alles van waarde weerloos is, blijkt ook nu weer. Het pand aan de Molenstraat 86 staat 60 jaar later te verkrotten. Toch wil ik nu besluiten met het overhandigen van het eerste exemplaar van ons nieuwe tijdschrift, compleet met een kopie van de advertentie van 60 jaar geleden.

Marius Broos
 
 

2. Trein D 1270 Tramontana Expres, 1984

 
Een Nederlandse locomotief op het spoor naar Antwerpen met beide stroomafnemers omhoog en frontseinen aan roept vraagtekens op. Wat was er toen aan de hand?
 
 
Locomotief NS 1313, rangerend na aankomst met trein D 1270, juist ten zuiden van het LIGA-complex, 16 augustus 1984.
 
Wisseling van locomotieven in Roosendaal
Locomotief NS 1313 was op 16 augustus 1984 om ongeveer 16.35 uur in Roosendaal aangekomen met trein D 1270 (Tramontana-Expres). Deze vakantietrein met uitsluitend rijtuigen 2e klasse reed alleen op donderdagen van 7 juni tot en met 27 september 1984 via Brussel en Luxemburg naar Port Bou, waar aansluiting bestond op een trein van de RENFE naar Barcelona. Het was eigenlijk een trein voor jongeren oftewel rugzaktoeristen (back-packers) als alternatief voor de autobus. Tegenwoordig nemen die lui allemaal het vliegtuig, dikwijls nog vanaf een luchthaven in België ('Brussel Zuid' of beter gezegd Gosselies nabij Charleroi) of Duitsland (Wesel), waar ze met de auto naar toe zijn gereden. Maar in 1984 was de trein nog in trek, getuige het aantal rijtuigen.
Omdat de Tramontana-Expres slechts eenmaal in de week reed, gebeurde het nog al eens dat de NMBS-locomotief niet op tijd of maar nauwelijks op tijd in Roosendaal was. Dan was het voor de Belgische machinist niet meer mogelijk om nog op tijd van spoor 2 naar spoor 1 te wisselen en zijn locomotief op te stellen op spoor A, in het verlengde van spoor 1 en juist buiten het perron.
Bij een dagelijkse D-trein, zoals trein D 286 die gewoonlijk om 17.43 uur uit Roosendaal vertrok, was de Belgische locomotief al met trein D 283 om 14.35 uur in Roosendaal aangekomen. De locomotief reed dan van de trein af, liep om (zodra dat mogelijk was) en stelde zich daarna voor de rest van de middag op spoor A op. Vaak sprong de Belgische machinist dan van zijn locomotief af en ging hij een bakkie (en nog wel meer) doen in de kantine van het rijdend personeel. Zo ontmoette ik meer dan eens aan het einde van de middag, na terugkomst van mijn werk in Breda, Alain Janmart uit Antwerpen. Hij had heel vaak dienst tussen Brussel en Roosendaal. (Met hem ben ik ook een keer op de locomotief naar Brussel geweest.) Tegen de tijd dat D-trein 286 zou aankomen, liep Alain terug naar zijn machine op spoor A. Zo nodigde hij mij op 20 juni 1983 uit even mee te lopen, want hij wilde een foto van hemzelf hebben op de locomotief in Roosendaal. Als wederdienst was er natuurlijk een foto van mijzelf op zijn locomotief.
Terug naar de feiten op 16 augustus 1984. Locomotief NS 1313 kon die dag niet vanaf spoor 1 naar spoor 2 van de trein rijden, omdat daar locomotief NMBS 2616 nog in de weg stond in afwachting van de dingen die komen gingen.
In de dagelijkse D-treindienst ging een locomotief van de NS altijd naar spoor 2, reed vervolgens via de wissels halverwege de beide perrons terug naar de oostzijde van spoor 1 en bleef daar dan staan in afwachting van een volgende D-trein uit België. Zo ging dat altijd na aankomst met trein D 286. Tegen 19.00 uur kwam trein D 285 uit België aan. Vervolgens werd van locomotief gewisseld en keerde de NS’er met trein D 285 terug naar Amsterdam CS.
Op donderdag 16 augustus 1984 zat er voor locomotief NS 1313 niets anders op dan over spoor A tot een stukje voorbij de overweg 'De Schuiven' te rijden en dan terug te komen via de wisselstraat aan de zuidzijde naar het goederenemplacement. Een reizigerstrein terug was er in elk geval niet (want D 1270 was op donderdag een extra trein), maar een goederentrein in de richting Rotterdam kon de locomotief natuurlijk altijd meepakken. Of dat toen het geval was, dat weet ik niet; even goed is de locomotief tot de andere ochtend blijven staan. Maar dat de NS destijds nog een echt spoorwegbedrijf was dat alle takken van dienst aan zichzelf had, is wel duidelijk. Overigens bestond in 1984 de huidige seinbrug juist ten zuiden van de overweg De Schuiven nog niet en kon het inrijden op verkeerd spoor dan ook alleen maar na contact per portofoon met de CVL-post plaatsvinden.
 
 
Locomotief NMBS 2616, kort na vertrek met trein D 1270 (Tramontana - Expres), Amsterdam CS - Port Bou, juist ten zuiden van het LIGA-complex, 16 augustus 1984.
 
Wie schetst echter mijn verbazing dat de machinist zelfs tot voorbij de LIGA reed, steeds met beide stroomafnemers op. En laat ik daar nu juist in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen staan om te fotograferen. Dat kon toen nog gewoon, want spoorweg-mannen en buitenstaanders waren toen nog niet zo opgehitst door bepaalde elementen in de samenleving die menen overal een gevaar in te moeten zien, in de hoop er zelf beter van te worden. Weet wel, wat er tegenwoordig aan ‘veiligheid’ moet worden betaald. Destijds waren er juist ten zuiden van het viaduct in de autosnelweg A 58 (in de punt tussen de beide lijnen naar Antwerpen en Vlissingen) nog gewoon volkstuinen te vinden en daarom was het helemaal niet zo vreemd als daar mensen liepen. Maar ja, een moestuin langs het spoor is nu ‘levensgevaarlijk’, alsof die mensen die gezond willen eten en daar heel veel tijd voor over hebben niet weten waar ze mee bezig zijn. Maar goed, ik ben even afgeleid. Om 16.47 uur vertrok de Tramontana – Expres met de NMBS 2616 voorop en een 'kroketten-kar' in het midden.
 
Om 17.13 uur volgde een 'Benelux' met twee 'hondekoppen’. Weer een uur later volgde er eentje met drie stuks (allemaal Hollanders: 1202+1206+1207) en dat leverde bijgaand plaatje op een nu totaal 'verboden' plek. Destijds stond ik er een paar uurtjes. De tijden zijn veranderd...
 
 
Trein 166 (Amsterdam CS - Brussel Zuid), bestaande uit de 'hondekoppen’ 1202+1206+1207, juist ter hoogte van het LIGA-complex. Links staat het pand op de hoek van de Badhuisstraat met de Boulevard Antverpia, 16 augustus 1984.
 
 

3. Ongelijkvloerse kruising

 
Vermoedelijk in 1938 fotografeerde Jan Mol of een van zijn familieleden 'het spoor' in zuidelijke richting vanaf het kort tevoren gereed gekomen viaduct in de toenmalige Ceintuurbaan. Deze in 1937 gereed gekomen omlegging van de rijksweg Princenhage – Tholen, die tot dan toe dwars door Roosendaal (langs Bredaseweg, Hoogstraat, Molenstraat, Markt, Kade en Wouwseweg) liep, heette na 1946 Rondweg. Destijds was deze omlegging het eerste stukje nieuwe rijksstraatweg in Noord-Brabant, sinds de opkomst van de spoorwegen rond de jaren 1850-1860. Later werd alles beter bekend als Rijksweg 56 en weer later als autosnelweg A 58.
 
 
Locomotief NS 17/1800 nadert Roosendaal met een stoptrein uit Antwerpen, 1938. Foto J. Mol, Roosendaal.
 
Water uit de splitsing
Uit Antwerpen nadert een reizigerstrein met een locomotief van de serie NS 17/1800. De trein bestaat uit wat ouder rollend materieel en is dan ook gewoon de stoptrein uit Antwerpen. Zojuist is het nog op veilig staande sein gepasseerd. Deze seinpaal stond niet ver van wachterswoning 21, helaas niet in beeld. In de verte staat een boer achter zijn hoge èèrdkar. Her en der tussen de weilanden groeien er knotwilgen.
Nog interessanter is, wat er op de voorgrond is te zien. Juist rechts buiten beeld staat het pompstation voor de watervoorziening van de Roosendaalse stoomlocomotieven. In het boek ´Roosendaal, een spoorwegknooppunt als ´s lands voorportaal, 1854-1996' staat op blz. 131 geschreven:
'Niet alleen in een tractiedepot, maar ook op strategische punten van een emplacement (zoals aan de kop van de perrons) stonden waterkranen opgesteld. In de winter werden vaak manden met brandende kolen onder de kranen geplaatst om bevriezing tegen te gaan. Op hun beurt waren de kranen via een ondergronds leidingennet aangesloten op een gebouw met hooggelegen waterreservoirs. Sinds 1887 werd het voedingwater voor de locomotieven in Roosendaal opgepompt uit de Molenbeek in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen, aanvankelijk met stoomkracht en vanaf 1907 elektrisch. Het zachte regenwater ging naar het reservoirgebouw en werd daarbij indien nodig via filters gezuiverd. In de jaren twintig maakte het Heemraadschap van den Roosendaalsche en Steenbergsche Vliet echter steeds meer bezwaar tegen het onttrekken van grote hoeveelheden oppervlaktewater aan de Molenbeek. Daarom werden in 1928 bij het pompgebouw in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen twee bronnen voor het oppompen van grondwater geslagen. Maar dit water bevatte vrij veel kalk. Om de vorming van ketelsteen tegen te gaan werd nog in 1932 achter het waterreservoirgebouw een eigen onthardings- en zuiverings-installatie in bedrijf gesteld.'
Vermoedelijk zijn op de voorgrond de inrichtingen te zien van de twee bronnen voor het oppompen van het grondwater en bijbehorende inrichtingen. Andere foto's of tekeningen hiervan zijn tot dusverre onbekend. Opmerkelijk is in het midden van de foto de langwerpige houten 'doos' over de Molenbeek. Ligt hierin misschien de 30 centimeter dikke hoofdwaterleiding naar het waterreservoirgebouw bij het seinhuis B op het emplacement? Of is dit misschien nog een overblijfsel van de inrichting uit 1887 voor het onttrekken van water uit de Molenbeek? Het was destijds gebruikelijk om bovengrondse leidingen in een houten bekisting te leggen, teneinde bevriezing tegen te gaan. Overigens liggen er verspreid over het terrein nog al wat stukken rails en dwarsliggers.
 
Overigens lag er vanaf 1888 tot in 1932 naast het pompstation een spooraansluiting met een lengte van circa 150 meter. De aansluiting had een linksleidend wissel, kort na het bruggetje over de Molenbeek, vanuit het linkerspoor uit Roosendaal in de richting Vlissingen. Op dit spoor stonden de waterwagens, die volgepompt werden met (zoet) regenwater uit de Molenbeek en bestemd waren voor de water-reservoirgebouwen van Kapelle-Biezelinge ( later ook Goes) en Vlissingen . Heel Zeeland had anders alleen maar brak water voor de stoomlocomotieven. Nadat het Heemraadschap van den Roosendaalsche en Steenbergsche Vliet met dit fenomeen steeds meer moeite kreeg, moest het spoorwegbedrijf met deze watervoorziening stoppen en werd de spooraansluiting opgebroken.
 
 
Locomotief NS 3906 passeert met trein D 77 uit Duitsland naar Vlissingen de brug over de Molenbeek ter hoogte van het viaduct in de Ceintuurbaan, 1938. Rechts in de verte is de toren van het toenmalige gemeentehuis (de voormalige patricierswoning van Van Gilse) aan de Markt 54 te zien. Links staat het beeldbepalende pand op de hoek van Boulevard Antverpia en Badhuisstraat. Opvallend zijn de rank uitgevoerde wandkolommen en het zware wegdek van het viaduct. Overigens lijkt het net of de locomotief nauwelijks onder het viaduct door kon. Ook staat het water in de beek erg hoog.
 
Het viaduct in de Ceintuurbaan
Het viaduct in de Ceintuurbaan (later Rondweg) over ‘het spoor’ naar Antwerpen en Vlissingen kende een wegdek, dat uit twee rijstroken bestond ter breedte van elk drie meter voor het doorgaande verkeer en daarnaast een parallelweg voor het langzame verkeer ter breedte van vijf meter. In totaal was het geheel hooguit circa twaalf meter breed. Het was gebouwd als bestek 1668 SS. Destijds hield de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) de bouw van dit soort kunstwerken nog geheel in eigen hand.
Bij de gevechten om de bevrijding van Roosendaal in oktober 1944 raakte het viaduct ernstig beschadigd. Desondanks kon het kunst-werk worden hersteld, dit in tegenstelling met het viaduct over de Hulsdonksestraat, dat werd opgeblazen en in twee delen op het onderliggende wegdek was gevallen. Alle andere kruisingen in de stad met lokale wegen waren toen nog gelijkvloers (Rucphensebaan, Voorstraat, Kortendijk, Nispenseweg en Laan van Brabant).
 
 
Voor het afvoeren van puin en het afleveren van nieuwe materialen is een tijdelijke gelijkvloerse spoorwegovergang gelegd. De fotograaf staat op 15 november 1970 aan de kant van de Hulsdonksestraat en kijkt naar het oosten in de richting van de 'televisietoren' (boven het wegdek) en de fabriek van Hudson-sigaren (links). Alvorens tot sloop kon worden overgegaan, werden de oude wegdekplaten opgevijzeld en een steigerwerk boven de rails aangebracht (rechts). De spoorwegovergang over vier sporen voor het werkverkeer kende echter geen enkele beveiliging.
 
Verbreding van het viaduct
De verbreding van Rijksweg 56 tot een volwaardige autosnelweg (twee rijstroken met een vluchtstrook in elke richting met ertussen een brede middenberm) en allemaal ongelijkvloerse kruisingen kwam tot stand in de jaren 1969-1972.
De werkzaamheden voor het viaduct over ‘het spoor’ begonnen in april 1969 met het plaatsen van nieuwe bovenleidingportalen en het verwijderen van de oude masten. Dit alles gebeurde in een aantal nachten in de maanden april, mei en juni. Het betrof de portaalmasten 183/184 t/m 191/192 (baanvak Roosendaal – Wouw) en 167/168 t/m 191/192 (baanvak Roosendaal – Essen).
In het najaar van 1969 werd aan de zuidzijde van het oude viaduct een begin gemaakt met de bouw van een nieuw voor de latere richting Bergen op Zoom – Breda. Na oplevering werd al het verkeer voorlopig over dit nieuwe geleid, want het oude moest vanwege nieuwe richtlijnen voor de aanleg van autosnelwegen worden gesloopt, terwijl ook de bouwkundige toestand niet meer optimaal was na de beschadigingen in de Tweede Wereldoorlog. Op de plaats van de oude viaduct kwam de rijrichting Breda – Bergen op Zoom te liggen en daarnaast nog een pad voor voetgangers en fietsers. Het lokale autoverkeer kon al sinds 1964 gebruik maken van de onderdoorgang bij de Burgemeester Freijterslaan.
De sloop van het oude viaduct vond in het najaar van 1970 plaats tot op de bovenzijde van de funderingssloven. Op de oude en op de nieuw aan te brengen sloven kwamen in totaal vijf wandvormige kolommen te staan die de rijdekken zouden dragen. De bestaande paalfundering van het oude viaduct was ruimschoots voldoende om de nieuwe constructie (die aanmerkelijk lichter is dan de oude) te dragen. Alvorens tot sloop kon worden overgegaan, werden de oude wegdekplaten opgevijzeld en een steigerwerk boven de rails aangebracht.
De nieuwe autosnelweg kreeg een totale breedte van 35 meter en kwam gereed in 1972. Het wegdek lag echter maar tien centimeter hoger dan het oude en was een stuk minder dik dan het oude. Maar een feit is wel dat de 'dubbeldekkers' van de NMBS er niet onder door mogen.
 
 
Op 11 augustus 1972, enkele maanden voor het in dienst stellen van de nieuwe NX-beveiliging in Roosendaal, fotografeerde Herman Hesselink uit Vlissingen alles wat te maken had met de oude klassieke beveiliging, zoals seinhuizen, (bordes-)seinpalen, seinbruggen en borden. Het leverde hem een volle kleinbeeldfilm van 36 opnamen op en spoorwegbelangstellenden In Roosendaal een goede indruk van de laatste stand van zaken op het gebied van de klassieke beveiliging (die op 26 november 1972 verleden tijd werd, op het seinhuis B en het naastgelegen goederenemplacement na).
En niet alleen dat. Links staat het pompgebouw uit 1907, dat in 1955 als zodanig buiten gebruik werd gesteld, nadat het station op het plaatselijk waterleidingbedrijf was aangesloten en de laatste stoomlocomotieven het voortaan moesten doen met goed drinkwater. Het gebouw kreeg toen een bestemming als bergplaats voor de Dienst van Weg en Werken (ploegbergplaats of ploegkeet). Pas in 1975 vond afbraak plaats. In de verte ligt het gloednieuwe viaduct in de autosnelweg, waar toen nog lang niet altijd continu motorvoertuigen over heen reden.
 
 
Locomotieven NS 2477+2500 vertrekken met een lege grintbakkentrein naar Quenast, terwijl locomotieven NS 1218+2259+2319 met een goederentrein uit het Vlissingse havengebied juist Roosendaal inrijden, 14 maart 1984.
Bij de verbreding van het spoorwegtalud van het baanvak Roosendaal - Essen in de jaren 1983-1984 werd het hele terrein waar vroeger het pompstation (1907-1975), de spooraansluiting (1888-1932) en zelfs in de jaren 1891-1908 nog een draaischijf voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) lagen, helemaal 'kaal' opgeleverd. Nog steeds is het leeg op de autosnelweg, om nog maar niet te spreken over geluidwerende maatregelen.
 
Voor meer informatie:
Marius Broos, Roosendaal, een spoorwegknooppunt als 's lands voorportaal in het zuiden, 1854-1996
('s-Hertogenbosch 2004), blz. 99-101.
Marius Broos, Het station Essen als 's lands voorportaal in een internationale spoorwegverbinding, 1854-2004,
in: Jaarboek De Spijcker, jrg. 61 (2004), blz. 54-78 (uitgave: Koninklijke Heemkundekring te Essen).